集装箱的紧缺已经严重影响全球物流的正常运转。然而，由于集装箱短期供给的“刚性”，需求在非常之期却居高不下，班轮公司似只能采取非常规调配策略

受新冠肺炎疫情衍生的多种因素影响，班轮业从面对上半年的需求危机转变为应对下半年的运营危机。从缺货发展到缺舱位，再到缺箱，班轮公司无法在常规运营思维下预见货运需求在短期内的巨大变化。数月之间，班轮公司从通过大规模停航应对缺货，转换到应对需求逆转而引起的舱位紧张乃至可用于装载货物的集装箱的极度紧缺。

极度的紧缺

一般来说，班轮公司对集装箱供给采取动态管理方式，除了静态的保有量库存，会将调配和修理集装箱等纳入一时期的供应计划。“保证基本需求”是班轮公司集装箱供给的动态管理逻辑。

就集装箱而言，“保证基本需求”，班轮公司是具有一定信心的：全球集装箱运力规模为2400万TEU（Alphaliner截至10月底数据），与之相应的集装箱规模达到4400万TEU（Harrison C**ulting截至一季度末数据），两者之比约1∶1.83。

然而，由于全球集装箱货物进出口的不平衡，进口大国需要大规模出口空箱，出口大国需要空箱的调回。与此同时，集装箱在内陆运输中，也会产生一定时间的空置。根据2000年代早期的一份统计，一只集装箱在其使用寿命的56%时间内处空闲状态。在这种背景下，班轮公司的信心显然是要打个折扣的。

更忧心的是，考虑到具体船期对提取集装箱时间的要求不同，遇到台风、码头拥堵、船舶临时跳港等偶然因素影响，货物出口国进口空箱会减少。若再赶上货物出口旺季，班轮公司可提供的空箱与货主的需求会出现严重不匹配，出现“一箱难求”的现象。

8月以来，受疫情引起的全球物流效率下降等因素影响，集装箱的紧缺问题凸显。此种现象，可从货代企业Flexport在《航运市场动态》中描述的集装箱紧缺情况用词一探：紧张—短缺—严重短缺—空前严峻—更加严峻（见链接阅读）。进入11月，亚洲集装箱紧缺的情况更加严峻，班轮公司已经在**—北美等航**征收集装箱部署费和亏舱费，土耳其的集装箱也“严重短缺”。

10月下旬，《American Shipper》报道：“集装箱严重短缺，所有集装箱制造工厂订单已满，产能满负荷运转，无法制造出更多集装箱。随着漫长的货运高峰季的到来，运输可能中断，商店可能无货可卖，造成严重后果。”显然，集装箱紧缺已经严重影响全球物流的正常运转。

“刚性”的供给

根据英国咨询机构Harrison C**ulting的数据，截至一季度末，全球集装箱总量约为4400万TEU（见图）。由于世界贸易的疲软，2019年全球新造集装箱仅为250万TEU（Textainer业绩报告），相对于2018年的400万TEU水平大幅下降。根据德鲁里数据，全球集装箱每年更新占比约5%，依此计算，2019年的新造集装箱投入对存量增长贡献较小。

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一季度，各大机构预计年内集装箱贸易量的乐观降幅在10%左右。悲观的预期导致上半年的集装箱订造量锐减，全球**的造箱企业中集集团（市场份额约45%）售出干货箱35.83万TEU，同比下降37.53%。

下半年，集装箱的销量逐渐增加，造箱企业加紧生产集装箱。不过，集装箱租赁企业Textainer市场行销高级副总裁Philippe Wendling表示：“集装箱产量无法满足需求的突然增加。中国集装箱生产商（全球造箱产能基本分布在中国境内）的**月产量约为30万TEU，工厂已经全速运转”。

集装箱主要由班轮公司和集装箱租赁企业所拥有。目前，班轮公司约拥有52%的集装箱；集装箱租赁企业约拥有48%的集装箱。

班轮公司自有

从发展的角度看，考虑到资金成本等因素，班轮公司自有集装箱占比有减少的趋势——从2008年的59%的水平跌落到目前的52%。2019年，忙于应对国际海事组织2020限硫令的班轮公司，新造集装箱的份额占比不到40%。不过，从品牌标识、提高船舶利用率以及有效利用纵向整合的物流链等角度考量，班轮公司仍有原动力控制相当份额的集装箱。